Mitsubishi i-Miev. Итоги двухнедельного теста
Все, кто считают, что машина эта крайне непрактичная, не подходит для наших условий, для нее не создана инфраструктура, о том, какая прекрасная в этом смысле Tesla и т.д. могут даже особо не трудиться оставлять комментарий — я получил их достаточно, пока писал маленькие посты про Mitsubishi i-Miev.
Все комментаторы в гигантской мере правы: я с трудом себе представляю человека, даже самого что ни на есть помешанного на вопросах охраны окружающей среды, который купил бы себе такую машину, тем более, за 1.8 млн руб. Однако все это не отменяет интереса к одному из первых серийных электромобилей, появившихся в России. Благодаря ему, можно в общих чертах представить себе, какое будущее нас ждет и как изменится само понятие вождения уже в совсем скоро.
Снаружи этот небольшой автомобиль очень забавен, чем-то напоминает немного подросший вверх Daewoo Matiz.
Он не только серебристый сам по себе, но и обклеен зеркальной пленкой, что лишний раз подчеркивает исключительность этой машины.
Наклейка «Инновационный электромобиль» добавляет привлекательности и от желающих его поразглядывать и пообсуждать просто не будет отбоя. Многие, часто случайные люди, с кем мне приходилось говорить, о нем слышали, знают цену и основные плюсы и минусы.
Главный минус — очень малый запас хода на полной зарядке — около ста километров.
И это еще при экономичном стиле езды, позволяющем не только меньше тратить, но и слегка подзаряжать батарею во время движения, когда педаль акселератора отпущена. Характеристики автомобиля позволяют и «втопить», сотню он набирает не то чтобы стремительно, но, скажем так, неожиданно для такой машины быстро, максимально я разгонялся до 120, но это крайне расходно для батарейки. Отсюда можно сделать вывод, что с постепенным переходом на электромобили люди будут стартовать плавнее и стараться больше тормозить двигателем. То же самое актуально и для экономии топлива в обычных двигателях внутреннего сгорания, весь вопрос в размере этой экономии. Когда у тебя запас хода 500 км и экономичной ездой ты можешь добавить себе еще 50-60 (то есть 10%)- это одно дело и совсем другое, когда и без того малый запас хода съедается буквально на глазах несколькими интенсивными нажатиями на педаль. Подзарядка во время торможения двигателем напоминает игру на «одноруком бандите»: чуть-чуть выигрываешь, а потом в разы больше тратишь. Другая проблема — наш климат. В холодное время года печка съедает аж до 50% батареи — это не просто критично, а делает такую машину практически непригодной для использования в наших условиях. Я практически все время ездил без отопления, погода, в основном позволяла, но пару раз основательно замерз, причем, ничего сделать я не мог: заряд подходил к концу и включи я печку, машина просто не дотянула бы до розетки. Других способов экономии электроэнергии нет, например, фары гасить бессмысленно: вся электроника работает от маленького аккумулятора, подзаряжающегося во время поездки точно так же, как это реализовано в машине с ДВС. Конечно, опосредованно это сказывается и на заряде ходовой батареи, но сколько-нибудь существенно сэкономить так не удастся. Кондиционер потребляет меньше электроэнергии, чем отопитель, но тоже снижает запас хода.
Заряжаться можно от обычной розетки 220 В, требуется на это до шести часов.
Теоретически есть еще и «электробак» для зарядки от специальной колонки 380 В за полчаса,
но только до 80% заряда. Проблема в том, что колонок таких совсем немного и единственная мне попавшаяся не работала. Причем, похоже уже два года. Специальных мест с обычными розетками, где зарядка, кстати сказать, абсолютно бесплатна, пока катастрофически мало, доступ к ним ограничен, как правило, часами работы учреждения, на территории которого они находятся, словом, крайне неудобно.
Подробнее о сети зарядок и принципе их работы — здесь. Однажды на одной такой станции, встретившийся мне водитель электрической же «Газели» (у той все еще хуже с характеристиками) дал очень точное прозвиже i-Miev: Тамагочина. Как и виртуальное существо, это авто постоянно требует внимания, главным образом, в вопросах питания.
Логичным выходом из ситуации было поискать розетку где-то у дома. Меня в этом так же постигла неудача: розеткой, находящейся в подъезде мне запретили пользоваться соседи (очевидно, предположившие, что i-Miev высосет из дома все электричество, а счет за него разделят на все квартиры), а в ближайшем шиномонтаже запросили 1500 руб за зарядку. При самой полной зарядке «с нуля», i-Miev съест не более 20 кВТч, то есть, даже по самым грабительским тарифам получается не больше 100 руб. Но объяснить это розетковладельцам зачастую невозможно, тем более, что формально торговать электричеством они не имеют права. Я решил свой вопрос с помощью твиттера, в котором на мой призыв о помощи откликнулся отличный парень Андрей, предоставивший розетку на своей работе, примерно в 10 км от меня.
Слава богу, погода позволяла и я мог спокойно оставлять машину у Андрея на ночь или на день, добираясь домой или до метро на заброшенном дочерью складном велосипеде,
который отлично умещается в i-Miev, если сложить в нем задние сиденья,
поскольку сам по себе багажник там совсем небольшой,
хотя и достаточный для обыденных бытовых нужд
Итак, два экологически чистых транспорта в одном плюс физкультура — что может быть лучше? Но, разумеется, для повседневной жизни, да еще и в наших климатических условиях это никакое не решение. Таким образом понятно, что покупателем такого автомобиля пока может выступать только тот, у кого есть доступная для машины розетка, например, владелец частного дома или хотя бы гаража. Неплохо иметь розетку и в наиболее частом пункте назначения, например, неподалеку от места работы. Иначе владелец такого автомобиля постоянно находится в двух амплуа: искателя розетки и просителя доступа к ней. Не думаю, что многим, в том числе и самым оголтелым экологистам такой образ жизни, когда не автомобиль служит вам, а вы находитесь фактически в рабстве у Тамагочины, придется по душе. Рано или поздно, зарядками будут оборудованы и парковки в присутственных местах, где мы проводим много времени, например, в торговых центрах. Или в аэропортах, куда на i-Miev не особо-то съездишь кого-нибудь встретить или проводить: мне до Домодедово и обратно — больше всего запаса хода. Очевидно, что в будущем, если не приживется технология быстрой заправки путем замены ходовой батареи, что пытается внедрить Tesla, электромобили еще долгое время будут ездить от розетки к розетке и подолгу у них стоять. Парковка в отличие от нынешнего положения вещей, будет автоматически означать и заправку. Это самым прямым образом роднит электромобили с современными гаджетами, прежде всего, со смартфонами и убивает во мне комплекс, что я, вроде как, занимаюсь не своим делом.
Самое забавное происходит, когда заводишь машину.
Точнее, не происходит практически ничего, кроме включения подсветки панели приборов. Двигателя не слышно, он и не работает, пока не нажмешь на педаль акселератора. Появляется звук работающего мотора больше похожий на урчание, по уровню шума он сопоставим с шуршанием шин. Так что в машине очень тихо. У меня еще к тому же ни с того ни с сего заблокировалась магнитола (она же — навигатор и камера заднего вида),
так что у меня в салоне было не просто непривычно тихо, а, я бы даже сказал, зловеще тихо. Вот еще один привет из будущего: звук заводимого мотора перестанет символизировать (например, в рекламе на радио) готовность автомобиля к старту.
Как уже говорилось, стартовать можно весьма резво, но следует делать это крайне острожно: бесшумна машина не только для вас, но и для окружающих. Едет машина приятно, хотя, из-за небольших колес, забыть о неровностях дороги вам не удастся.
Мысли об экономии заряда вряд ли покинут вас после старта, поэтому резкие ускорения при обгоне или перестроении будут все реже характеризовать стиль вашего вождения. И наоборот, применение педали тормоза многократно снизится, практически сведясь к использованию для экстренного торможения и полной остановкя.
Обратите внимание на рычаг АКПП:
помимо привычных паркинга, заднего хода и нейтралки, здесь три режима вождения: D — со средней автоподзарядкой, В — с максимальной (но и потери скорости при ненажатой педали акселератора ощутимо больше) и C — вообще без автоподзарядки, для комфортной езды.
Стоит отметить небольшой радиус разворота: колеса можно вывернуть чуть ли не на 90 градусов, благодаря чему выезд с параллельной парковки не доставляет никаких неудобств, даже если к вам довольно близко притерлись. Электромотор находится под багажником,смешную крышку капота понадобится открывать разве что для долива стеклоомывателя.
Кстати, найти открывающий ее рычаг в салоне — отдельный квест, не буду его спойлить для тех коллег, кто еще не опробовал i-Miev.
Стоит отдать должное смелости компании Mitsubishi: выпускать столь непрактичную, несерьезную на вид и одновременно дорогую машину в серию — дело сомнительное, поскольку в потребителе можно надолго поселить предубеждение к электромобилям в целом. Особенно, если это касается рынка, где потребитель в самую последнюю очередь думает об экологии, а в первую — о престиже и цене.
Я всю дорогу называю машину экологичной, хотя относительно этого ведутся нешуточные споры. Для зануд поясню, что я имею в виду локальную экологичность, поскольку в том месте, где машина эксплуатируется, она не выбрасывает ничего. Глобальной экологии и выбросов при производстве электроэнергии, лучше посвятить отдельный пост, возможно, когда-нибудь я это и сделаю. Очевидно, что электромобиль постепенно становится не просто реальностью, а повседневностью: я писал этот пост в самолете, возвращаясь с мероприятия Ford, где я, среди прочего потестировал модель Electric, уже продающуюся в нескольких европейских странах и прототип модели eWheelDrive. Листая на взлете журнал авиакомпании, я обнаружил заметку про пять европейских автомобилей, четыре из которых были электрическими. Про Tesla, Volt и Leaf слышали едва ли не все, а многие встречали их на дорогах, прежде всего, США. Массовое появление их и их собратьев на наших дорогах (сдерживаемое, прежде всего, отсутствием инфраструктуры) — дело уже не десятилетий, а считанных лет.
